O sonho do Christopher Greicius, um menino de 7 anos, era ser policial. Mas, devido ao seu diagnóstico de leucemia, era claro que ele não chegaria ao próximo aniversário. Foi então que a polícia de Phoenix, Arizona, resolveu promover um dia de policial para o menino, dando-lhe um uniforme customizado e o levando para um passeio no helicóptero da polícia. O menino faleceu dois dias depois, mas esse ato deixou um enorme legado quando sua mãe, inspirada no que aconteceu começou a Make-A-Wish Foundation. Desde então, a fundação se tornou uma referência, em cima do propósito de conceder um desejo a crianças sofrendo de doenças graves.
Algumas semanas atrás, um menino de 13 anos de Mississippi, Adeola “Abraham” Olagbegi, se tornou mais um beneficiado pela fundação. O desejo dele foi muita comida. Mas não para ele. De todos os desejos do mundo, ele escolheu alimentar os moradores sem-teto de um parque local. Foi a primeira vez em mais de 30 anos de fundação que alguém usou o seu desejo para ajudar aos outros. No primeiro dia, foram mais de 80 pessoas alimentadas e a campanha continuará via uma ONG iniciada pelo menino. Quando vemos um menino dando aos outros com tanto empenho, em um momento em que todos deveriam estar apoiando-o, sem sombra de dúvidas nos dá um banho de esperança.
Porque as startups morrem?
Recentemente, em uma palestra com universitários, me perguntaram porque as startups morrem. Obviamente, existe uma infinidade de razões. Mas algumas delas são extremamente recorrentes. Resolvi responder essa pergunta fazendo um paralelo com certos projetos de aviões que não deram certo. Como já dizia o George Santayana “Quem não aprende com a história está condenado a repeti-la.”
O XB-70 Valkyrie
No começo da Guerra Fria, um novo tipo de arma surgiu: O bombardeiro intercontinental. É um avião capaz de alcançar a maior parte das regiões do mundo, carregando armas nucleares. Durante as primeiras duas décadas do conflito com os soviéticos, os americanos construíram aviões cada vez mais rápidos e que voavam cada vez mais alto. O cúmulo desse movimento foi o XB-70 Valkyrie. Ele era capaz de voar a 3.310 km/h (+3x um avião comercial) e voar a 77 mil pés (+2x um avião comercial).
O problema dos empreendedores do Valkyrie foi entender a dinâmica de mercado. Durante o seu desenvolvimento, os soviéticos começaram a lançar e aprimorar seus mísseis antiaéreos e caças interceptadores, o que fez com que a velocidade e altura do Valkyrie não mais garantisse a sua sobrevivência. Além desses novos “concorrentes”, ele também ganhou um relevante substituto: os mísseis intercontinentais, que passaram a ser vistos como uma forma mais eficiente de alcançar o mesmo objetivo. Apesar de mais de US$7 bilhões investidos, apenas dois aviões foram construídos e o projeto foi encerrado.
O MIG-25 Foxbat
Após ficarem sabendo do XB-70 Valkyrie, uma das respostas dos soviéticos foi desenvolver uma nova geração de caças supersónicos. O desafio era grande e era uma corrida contra o tempo. Nunca um projeto tão ousado tinha sido feito em tão pouco tempo na União Soviética. O resultado disso foi o MIG-25 Foxbat, que conseguia voar mais rápido e mais alto que qualquer avião de combate na história. O seu lançamento causou enorme temor nos EUA. O próprio chief of staff da Força Aérea dos EUA admitiu publicamente que pela primeira vez os soviéticos tinham um avião que os EUA não conseguiam ter. Em 1969, a produção em massa começou e, em determinado momento, mais de 100 Foxbats estavam saindo de fábrica por mês.
Durante anos, a existência do Foxbat deixou as forças armadas americanas perplexas. Até que 1976, um piloto soviético desertou e pousou seu avião em um aeroporto japonês. Foi a primeira vez que o Oeste teve acesso a um MiG-25. A realidade que descobriram era bem diferente do que saia na mídia. O Foxbat, como muitas startups, possuía sérios problemas de produto.
A pressa para a sua produção comprometeu seriamente o seu design. Para voar tão rápido, foi equipado com motores que eram tradicionalmente usados em mísseis. Como os mísseis são feitos para durar apenas 1 viagem, a vida útil desses motores não passava de 150 horas e eles não conseguiam sustentar a velocidade máxima do avião sem sofrer danos. O tipo de metal utilizado, que permitiria ele aguentar a alta temperatura de velocidades de 3 vezes a velocidade do som, fez com que ele se tornasse um avião muito pouco manobrável. E como vimos, os EUA descontinuaram o seu projeto do Valkyrie, substituindo-o a sua estratégia de bombardeiros de alta velocidade e altura para baixa altura e capazes de fugir de radares. A mesma imprensa que antes publicava sobre como esse avião era incrível, agora noticiava o seu atraso tecnológico.
Ônibus espacial Buran
Na década de 70, os EUA desistiram da ideia de foguetes espaciais não reutilizáveis e focaram todos os seus esforços nos novos projetos de ônibus espaciais. Em 1988, o mundo descobriu que os soviéticos também haviam secretamente desenvolvido um ônibus espacial, chamado de Buran.
O problema da startup Buran foi falta de funding. O seu principal investidor começou a entrar em colapso logo após o seu voo inaugural, em 1988. O medo de um potencial militar para o ônibus espacial americano também começou a se mostrar cada vez mais infundado, o que fez com que qualquer esforço para financiar os enormes custos desse projeto pelos soviéticos se tornasse cada vez mais difícil. Ainda que seu design fosse, em muitos aspectos, considerado superior tecnologicamente ao dos americanos, ele voou apenas uma vez antes de desaparecer na história.
Antonov An-225
Tanto os americanos quanto os soviéticos sofriam dos mesmos problemas logísticos durante a construção dos seus ônibus espaciais. A fabricação era em um local distante do lançamento, exigindo que ele fosse transportado por via aérea. Os americanos fizeram pequenas adaptações no já existente Boeing 747, que conseguiu cumprir essa função. Já os soviéticos, não possuíam um avião tão grande e por isso criaram o Antonov An-225. Ele é tão grande que os Wright Brothers poderiam ter feito o seu voo dentro da área interna do avião.
Apesar de impressionante, o An-225 nasceu destinado a não escalar, devido ao seu modelo de negócios que foi desenhado para atender apenas 1 cliente e 1 nicho. Com a queda da União Soviética, diversos planos para a continuidade desse tipo de avião foram pensados, mas nenhum foi comercialmente viável. O único modelo do avião virou sucata por muitos anos até que uma nichada demanda em voar cargas de tamanhos e pesos extremos fez com que se revitalizasse esse avião, que voa até hoje.
McDonnell Douglas DC-10
Na década de 70, houve o surgimento dos aviões “wide body” ou mais facilmente explicados como os aviões maiores que são utilizados em voos internacionais. Após um voo inaugural do Boeing 747, o primeiro desse tipo a voar, os concorrentes correram para lançar os seus. Duas empresas apostaram em um design de três motores, sendo uma delas a Lockheed e a outra a McDonnell Douglas, com o seu DC-10. Apesar do enorme sucesso no começo, o DC-10 migrou rapidamente de ser o orgulho das companhias aéreas para um motivo de medo entre os passageiros.
Como startup, o DC-10 voou longe, mas seu pouso forçado ocorreu por erros de gestão. A pressa em bater o seu concorrente Lockheed fez com que houvesse enorme pressão no desenvolvimento do avião, resultando em decisões inadequadas e até negligentes em seu design. Ao longo da década de 70, ocorreram diversos acidentes envolvendo o DC-10. Muitos deles, incluindo os mais catastróficos, não envolveram o design em si do avião mas erros humanos na manutenção e operação da aeronave por parte da tripulação. Apesar da chance de morrer em um avião ser centenas de vezes menor do que a de morrer em um carro, boa parte das pessoas se sente mais segura em um carro. E por isso, quando uma fabricante de avião perde a credibilidade e a confiança dos passageiros nos seus aviões, é o fim.
Mesmo com exemplos como esse, muito recentemente vimos a Boeing mergulhar em denúncias muito similares, de que os altos executivos teriam sido negligentes ao apressar determinados passos do desenvolvimento do 737 Max, resultando em dois acidentes por uma falha de design. É a história se repetindo…