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Newsletter | Pensamentos deixarão de ser privados?

Com o streaming ganhando terreno em cima da TV a cabo, os anunciantes procuram novas formas de realizar suas campanhas e o product placement vem ganhando força. Talvez um dos melhores exemplos disso sejam os filmes do 007. Qual carro James Bond dirige? Qual a sua bebida favorita? Todos nós sabemos responder isso.

A BMW tentou roubar essa resposta, pagando US$110 milhões para fornecer carros em três dos filmes do 007 (entre 1995 e 1999), até que a Aston Martin retomou o seu lugar em Die Another Day por “meros” US$ 140 milhões. O vodka martini também vem perdendo o lugar. Por uma pequena aparição de sete segundos no filme Skyfall, a Heineken pagou cerca de US$45 milhões. Alguns dizem que esse tipo de coisa tira a essência do filme. Outros defendem que é o que torna viável franquias tão caras de se produzir.

E será que faz sentido para as marcas? Eu não bebo martini, mas se bebesse, eu iria pedi-lo batido, não mexido.

Story of the week

 

Neuralink

Em 2018, durante o Web Summit em Lisboa, assisti a uma palestra da canadense Ananya Chadha, de apenas 16 anos. Ela desenvolve uma Brain-Computer-Interface que permite controlar música, uma prótese e um carrinho de brinquedo apenas com a mente. Em 2019, na edição seguinte do mesmo evento, assisti uma palestra do fundador da CTRL-Labs. Essa é outra iniciativa que visa permitir que humanos controlem maquinas apenas com o poder da mente. No caso da CTRL-Labs isso é feito via uma pulseira que capta os sinais neurológicos. A empresa foi comprada pelo Facebook por algo entre US$500 milhões e US$1 bilhão.

Outra empresa que está avançando nesse aspecto é a Neuralink, fundada pelo Elon Musk. A ideia é instalar neurotransmissores em humanos, para que eles possam controlar devices e computadores usando a captação de ondas cerebrais. A tecnologia da Neurolink utiliza microelétrodos, mais finos que um fio de cabelo. Segundo o Musk, eles já alcançaram uma capacidade de transmissão de dados 1000x maior que qualquer outro produto em operação no mercado. Para inseri-los no cérebro a Neurolink desenvolveu um robô e a ideia é que seja uma cirurgia tão simples quanto uma cirurgia a laser no olho. Não querem nem que precise de anestesia geral.

Mais do que controlar seu smartphone com o pensamento, a Neuralink pretende fazer um laço entre mente e IA para criar humanos mais “avançados”. Nas palavras do Elon “é atingir uma simbiose com a inteligência artificial”. O problema que ele vê hoje nessa interação é de velocidade. Apesar de conseguirmos absorver muita informação, quando chega a hora de interagir de volta barramos em um limitante natural de digitação ou fala.

No mês passado a Neuralink fez barulho nesse mercado porque divulgou um vídeo de um macaco jogando vídeo game apenas com o poder da mente. Embora impressionante para os mais leigos como eu, sua inovação foi minimizada pelos especialistas. Demonstrações similares já vem sendo feitas desde 2002. Algumas, como falei no começo, desenvolvidas até por adolescentes.

Musk já injetou mais de US$100 milhões de dólares na empresa e é otimista que começarão a aplicar em humanos em um futuro muito próximo. A comunidade científica é mais cética. Ainda há desafios comuns em boa parte dessas iniciativas, como o fato de que o organismo ataca e corrói os chips, que param de funcionar depois de alguns meses ou anos. O processo também forma cicatrizes no cérebro, que podem causar disfunções neurológicas.

Mas o maior debate é: devemos ficar animados ou com medo das implicações de um chip interpretando os nossos pensamentos?

 

A regulação ululante

Como já disse alguém, entre as três piores leis da física está com certeza a inércia.

O que ocorreria se a ANAC obrigasse as companhias aéreas a praticarem preço único nas passagens, independentemente do mês, do dia ou da hora do voo ou da antecedência da compra? E se os preços também não pudessem variar de acordo com as cidades de origem e destino, mas houvesse somente algo como três ou quatro opções rígidas de tarifas para remunerar a distância percorrida?

A resposta seria uma colossal ineficiência. Sobrariam brigas na primeira classe nos horários de pico e assentos nos demais períodos, os preços na média seriam muito mais altos e o mercado bem menor.

Ok, dificilmente vamos assistir uma iniciativa tão insólita para o setor aéreo.Mas, espera, a regulação das rodovias no País não é exatamente assim?

A tarifa única do pedágio resulta, com 0% de surpresa, nos constantes congestionamentos de início e final de dia e estradas vazias à noite. E como o pedágio carrega pouca relação com o uso da rodovia, principalmente nas viagens mais curtas, grande parte dos usuários paga mais do que deveria e um número talvez ainda maior não paga nada.

Um modelo já recorrente no exterior mas ainda praticamente ausente no Brasil e que resolve plenamente esta última distorção é a substituição das praças de pedágio pela cobrança ponto a ponto, o que os já onipresentes tags de cobrança eletrônica tornam trivial de implementar.

Há um “projeto piloto” do Governo do Estado de São Paulo desde 2014 em quatro concessões na região de Campinas que se aproxima desse modelo. No entanto, além de não ser uma solução raiz, o Estado congelou há tempos a ampliação do modelo, mesmo nas novas concessões como a da Pipa (Piracicaba e Panorama), onde o sistema ponto a ponto foi preterido por uma alternativa bem menos eficiente, de concessão de descontos aos usuários frequentes da rodovia.

O Governo Federal também não tem aproveitado as últimas concessões – como a da BR-364/365 GO-MG (2019), a BR-101/SC (2020) e a BR-153 TO-GO (2021) – para estrear o sistema, também chamado de free flow ou passagem livre, neste último caso também preferindo a opção do desconto para os usuários frequentes.

Ao menos o Ministério da Infraestrutura anunciou recentemente a inclusão do free flow no programa de modernização das rodovias denominado [email protected] Também deve ajudar a recente aprovação pelo Congresso de projeto de lei que regulamenta o tema, o que deve dar mais segurança jurídica para a sua implementação.

Ainda assim, o Governo Federal sinaliza uma implementação bem tímida do sistema, começando pela Via Dutra, cujo novo leilão deverá ocorrer somente entre o final deste ano e o início do próximo e, mesmo assim, com o free flow aplicado somente em um pequeno trecho da concessão na Grande São Paulo.

Como qualquer medida que resolve um grande problema de ineficiência, no entanto, a mudança do regime tarifário é um jogo de ganha-ganha, razão pela qual deveria ser implementada mesmo nos atuais contratos de concessão e sem tanto constrangimento.

Curiosamente, porém, as maiores oportunidades de ganhos de eficiência talvez nem estejam no radar. O preço do pedágio deveria variar também de acordo com o fluxo, de modo a permitir tarifas mais elevadas nos períodos de pico, desde que compensadas por tarifas reduzidas nos demais horários. A implicação inefável seria um preço médio menor, bem menor.

Dá para fazer melhor. Em vez de regular a oferta da infraestrutura, como o volume de obras a ser entregue durante a concessão como ocorre atualmente, a meta das concessionárias deveria passar a ser garantir níveis mínimos de fluidez do tráfego.

Nesse novo desenho, ficaria a cargo da concessionária o desenho ótimo da operação a fim de cumprir tanto a meta de fluidez quanto a da tarifa média máxima. Diante da ocorrência de congestionamentos acima da meta, a concessionária poderia escolher a opção menos custosa entre investir para reduzir os pontos de lentidão ou simplesmente reduzir a tarifa fora dos horários de pico, induzindo uma mudança de hábito dos motoristas mais sensíveis a preço.

Por fim, uma terceira inovação regulatória, ainda que menos importante que as outras duas, seria estabelecer, juntamente com os limites de velocidade máxima, também limites mínimos de velocidade e limites máximos de idade dos veículos, sobretudo dos caminhões, o que contribuiria para uma melhor fluidez do tráfego e redução dos riscos de acidentes.

Quando finalmente optarmos por um pouco mais de arrojo regulatório, tirando proveito das oportunidades criadas pela tecnologia já batida dos tags, de quantos bilhões serão os ganhos de produtividade?

Estamos habituados a pensar que o que dá ritmo à inovação é a inventividade humana. Mas na verdade é a inércia, o seu mais ferrenho opositor.

“Success seems to be connected with action. Successful people keep moving. They make mistakes, but they don’t quit.”

Conrad Hilton